Liivalaia trammitee rajamine on eeldus linnaosade paremale ühendamisele – see loob aluse uutele ühendustele Kristiine, Nõmme ja Mustamäega.
Kui ühest analüüsist saab põhjendus kogu projekti hülgamiseks, ei saa me rääkida heast juhtimisest, vaid hirmust muutuste ees ja otsustusjulguse puudumisest.
Liivalaia trammiprojekti ümber tekkinud vaidlus on suuresti kunstlikult paisutatud. Endise linnapea kätte jõudnud liikuvusanalüüsi mustand on muudetud kriitika tööriistaks.
’Tegelikult on tegemist tavalise uuringuga, mille eesmärk ongi eskiisi täiendada ja korrigeerida. See ei tähenda projekti läbikukkumist, vaid on osa tavapärasest planeerimisprotsessist.
Ka väited, et linn hakkab tellima uut uuringut varasema diskrediteerimiseks, ei vasta tõele.
Mis on kaalul, kui loobume Liivalaia trammist?
Kui loobume Liivalaia trammist, kaotame võimaluse siduda Tallinna linnaosad ja lähipiirkonnad ühtseks toimivaks ühistranspordivõrguks.
Liivalaia trammikoridor loob võimaluse pikendada trammiliini tulevase Kristiine sõlmjaamani mööda Suur-Ameerika tänavat, mis muudaks ühendused linnaosade vahel senisest oluliselt paremaks ja avaks uusi liikumisvõimalusi.
Kavandatava Kristiine sõlmjaama mõte on tuua Kristiine keskuse ette kokku praegu hajusalt ümber selle asuvad linna ühistranspordipeatused ning pikemas perspektiivis nihutada sinna ka Lilleküla ja Kitseküla rongipeatused.
Nõmmelt rongiga saabujatele tähendaks see kiiret ja mugavat jätku liikumisel kesklinna südamesse, Mustamäelt ja Haaberstist trolliga tulijatele aga selget ning lihtsat ümberistumisvõimalust.
Selline lahendus ei paranda üksnes üksikuid marsruute, vaid loob tervikliku süsteemi, kus tramm, rong, buss ja troll toimivad koos.
Üks stsenaarium paljudest – korrigeerime plaane andmepõhiselt
Tõepoolest näitab kõnealune liikuvusanalüüs, et Stockmanni ristmiku läbilaskvus võib mõne valiku puhul väheneda kuni 50%. Linna ühel olulisemal ristmikul sellises mahus autoliikluse koomale tõmbamine kõlab ebamõistlikult ning seetõttu on tähtis märkida, et see on vaid üks võimalik stsenaarium.
Stsenaariume saab muuta – ja lähtuvalt eesmärgist ning vajadusest peabki. Kui jääda kinni esimesse etteantud mudelisse, ei sünni linnas ühtegi uuendust.
Et uuendused on vajalikud ja võimalikud ning et neid saab ellu viia nii, et võidavad kõik osapooled, näitab ka varasem kogemus.
Kui tekitasime mõned aastad tagasi Liivalaia tänavale jalakäijatele täisületused – et liiklejatel poleks vaja enam keset sõiduteed rohelist tuld oodata -, tõid autojuhid esmalt kriitikana välja, et kadus roheline laine autodele. Palusime seejärel mudeldada, kas ka autodele oleks võimalik luua fooridel roheline laine – ja selgus, et on küll.
Vale oleks olnud naasta vana süsteemi juurde, mis ei rahuldanud ei jalakäijaid ega autojuhte.
30 000 töökohta ja 20 000 kodu vajavad paremat ühendust
Liivalaia koridori ümbruses asub ligikaudu 30 000 töökohta ja 20 000 elukohta. Liivalaia ei ole magistraal, kust lihtsalt läbi sõidetakse, vaid tänav, kuhu tullakse tööle, kus elatakse ja kus liigub iga päev kümneid tuhandeid inimesi.
Kui keskenduda autode läbilaskvusele, hindame Liivalaiat justkui läbikäigukohta, kuigi tegelikult on see sihtkohtade tänav – paik, kuhu tullakse tööle ja kus elatakse ning kuhu inimesed liiguvad hea meelega trammiga, kui on tekitatud mugav ühendus.
Sellest vaatenurgast on oluline ka mõista, et isegi kui autode läbilaskvus väheneb, on trammil kordades suurem veovõime kui autol, mis tähendab, et sama ristmik ei teeninda mitte vähem, vaid hoopis rohkem inimesi.
Kui mõõta mitte sõidukeid, vaid inimesi, suureneb Liivalaia läbilaskevõime märgatavalt. Jällegi – see ei tähenda, et me ei peaks arvestama ka autoomanike muredega.
Ühistranspordi tulevik ei tohi jääda poliitmängude pantvangiks
Irooniline kogu Liivalaia trammi ümber lahvatanud poleemika juures on see, et esmane taotlus selle rajamiseks tehti linnapea Kõlvarti ajal 2024. aastal.
Tõsi, lõplike trassivalikute osas pidas linnavalitsuse kabinet põhjalikke arutelusid, kuid lõpuks jäid sõelale Liivalaia ja Pelguranna trammikoridorid ning Kõlvarti teadmisel ja heakskiidul see, tollal veel 2+1 sõidurajaga lahendus ministeeriumisse kinnitamiseks saadeti.
Nüüd, kus lahendus on saanud ühe sõiduraja juurde, räägib ta aga selle peatamisest ühe uuringu mustandi põhjal. See on lühinägelik, eriti arvestades, et kaalul on ligi 40 miljonit eurot välisrahastust Tallinna linnakeskkonna arendamiseks ning Tallinna ühistranspordi tulevik.
Samas ei ole mõttelaiskusest ja julgusest tulenev minnalaskmine Kõlvarti puhul üllatav – ka Peatänava projekti puhul ei võetud vaevaks analüüsiga esile kerkinud kitsaskohtadele lahendusi otsida, vaid pandi projekt lihtsalt sahtlisse. Ja loobuti nii 10 miljonist eurost Euroopa rahast Tallinna arendamiseks.
Ei-mentaliteet peatab linna arengu. Kui ühe liikuvusuuringu esimese stsenaariumi põhjal kogu projekt kõrvale heita, siis ei sünni Tallinnas enam ühtegi arendust.
Liivalaia tramm on aga alus ühendustele Kristiine, Nõmme, Mustamäe ja teiste linnaosadega, sidudes need paremini kesklinnaga ning pakkudes inimestele uusi ja mugavamaid liikumisvõimalusi.
Madle Lippus: Liivalaia trammi on vaja. Kõlvarti ei-mentaliteet peatab linna arengu