Hästi toimiv ühistranspordisüsteem tagab Eesti elanikele võimaluse vabalt valida elu-, töö- ja koolikohta ning teha oma igapäevatoimetusi. Kahjuks on ühistranspordi küsimus siiani olnud taristuarenduste kõrval teisejärguline. Leian, et on aeg ühiselt arutleda, kuidas süsteemi paremini korraldada, milline peaks muuhulgas olema inimeste endi panus ning kuidas parandada piirkondade ja transpordiliikide ülest koostööd. 

Oleme regionaal- ja põllumajandusministeeriumis alustanud suures mahus ühistranspordi ümberkorraldamist. Reformi eesmärgiks oleme seadnud ühistranspordi kättesaadavuse ja kvaliteedi  tõstmise, et tuua aastaks 2030 poole rohkem inimesi ühistransporti kasutama. Kui praegu tehakse aastas ühistranspordiga Eestis 34,4 miljonit reisi, siis soov on seda kasvatada poole võrra.

Mitmes olulised arendused on töös, näiteks saab varsti Tartusse rongiga pea pooleteist tunniga ja 14 korral päevas ning Narva kahe tunniga seitsmel korral päevas. Toetame säästlike busside hankimist maakonnaliinidele, et vähendada kulusid. Samuti tahame reisijasõbralikumaid peatusi olulistesse sõlmpunktidesse ning valmistume ühtseks piletiostmissüsteemiks. Kuid selle kõige juures on ka mitmeid väljakutseid.

Ühistranspordi rahastamises tuleb tagada stabiilsus

Valitsus eraldas möödunud nädalal riigireservist täiendavalt 18,2 miljonit eurot ühistranspordi toimimiseks, mis tähendab, et bussi-, rongi-, laeva- ja lennuliiklus saab jätkuda senises mahus. Lisavahendite taotlemise vajadus tulenes ühistranspordi baaseelarve külmutamisest 2020. aastal, mistõttu tuli ka möödunud aastatel ühistransporditoetuse puudujääki rahastada samuti valitsuse reservist. Igal aastal on ühistranspordiks planeeritud sama summa, kuid kõik saavad ju aru, et erinevad kululiigid kasvavad kindlas tempos ning soovides jätkata samas mahus, on kulude kasv paratamatu.

Ettearvamatu eelarve  tekitab aga ebakindlust ja seetõttu on keeruline pikemaajaliselt planeerida ning läbi viia vajalikke ümberkorraldusi. Loodan, et suudame lähiajal leppida valitsuses kokku pikemaajalises rahastamises ning selles, kuidas vajadusi katame.

Tasuta transpordi kaotamine pole võluvits

2024. aastal läksid varem kõigile tasuta olnud maakonnaliinid töötavale inimesele tasuliseks ning selgituseks toodi asjaolu, et see aitab tuua ühistransporti lisaraha, rohkem busse ja uusi liine.  On kostnud kriitikat,  et lisaraha läheb maakonnast välja ning riik ei too seda lubatud kujul tagasi. See ei vasta siiski tõele! Eelarve ühistranspordi käigushoidmiseks on riigieelarves 140 miljonit eurot aastat. Pileti kehtestamine töötavale inimesele tõi juurde 2,2 miljonit eurot. Kui keegi arvas, et see samm toob suurt lisatulu, siis kindlasti pole see nii. Jätkuvalt sõidavad meil tasuta eakad ja lapsed, kes tegelikult moodustavadki lõviosa ühistranspordi kasutajatest, eriti bussitranspordis. Seetõttu pole laekuv piletitulu nii suur, kui võis eeldada, ning ei toonud ka märkimisväärset ja oodatud muutust. Kuid ka nimetatud  täiendava rahasumma abil oli võimalik tuua juurde sõidukilomeetreid ja tihendada sõidugraafikuid.

Riigi ja inimese enda panus pileti hinnastamisel

Ühistranspordisüsteem on praegusel kujul püsinud 2018. aastast . Nüüd tuleb meil uuesti üle vaadata inimeste omaosalus erinevate transpordiliikide lõikes – kui palju maksab piletist kinni reisija ja millise osa riik. Praegu on inimese enda panus maakondlikel liinidel: parvlaevapiletist 35%, rongipiletist 38%, bussipiletist 8%, lennupiletist 16%. Ülejäänud osa jääb riigi kanda.

Lapsed ja eakad sõidavad praegu maakondlikes bussides tasuta ning see on põhimõtteline otsus. Kindel on ka see, et saarte elanikud peavad saama liikuda mandrile ja koju tagasi. Küll aga saame suursaarte kontekstis vaielda asjaolu üle, kas parvlaevaühenduse näol on tegemist ühistranspordiga (nagu seni) või hoopis maantee pikendusega nagu saarlased ise seda parema meelega näeksid. Viimane variant oleks saarte elanikele soodsam, kuid tähendaks riigile märkimisväärset lisakulu.

Ühistranspordikorraldus vajab ka sisulist muutmist

Piletihind on ühistranspordis väga oluline osa, kuid selle jäämäe tipu alla mahub väga palju küsimusi, mida üheskoos arutada. Tuleb teha hulgaliselt põhimõttelisi otsuseid – kas oleme valmis senisest rohkem planeerima oma sõite ja ümber istuma? Kas kulutame raha pigem ühistranspordi arendamiseks või neljarealiste teede ehitamiseks? Siiani kipume jääma kinni selle jäämäe ülemistesse kihtidesse, hoomata allhoovusi.

Loomulikult on iga lisatulu praeguse taseme säilitamiseks oluline, kuid tähtis on ka edasi arendamine ja paremaks muutmine, efektiivsuse tõstmine. Tarvis pole tuua vaid lisaraha süsteemi, vaid  keskenduda ka sisulistele muutustele nagu regulaarsed väljumised, erinevate transpordiliikide omavaheline seos ja mugav ümberistumine, väiksemates paikades vajaduspõhisele ühistranspordile üleminek, ühistranspordikeskuste senisest parem omavaheline koostöö, ühine elektrooniline keskkond piletite ostmiseks, kommertsliinide taastamine seal, kus see on võimalik jpm.

Leian, et sisulisele muutusele aitab kaasa ka kohalike ühistranspordikeskuste motivatsiooni tõstmine. Süsteem on praegu üles seatud nii, et piletitest laekuv tulu läheb küll riigieelarvesse, kuid sealt võetakse seesama 140 miljonit, mida on tarvis ühistranspordi ülal hoidmiseks. Samamoodi tuleb riigireservist ka puuduolev lisaraha, mida piletitulu ei kata.

Seega ei lähe piletitulu tõesti otse ühistranspordikeskustele. Tulevikuperspektiivi silmas pidades tuleks kaaluda, kas see on kõige mõistlik süsteem, mis motiveerib parimal viisil ühistransporti korraldama.

Koostöö suurendamine nii piirkondade kui ka transpordiliikide vahel

Siiani oleme peamiselt arutanud selle üle, kuhu rajada teed ja viaduktid, kas valida kahe- või neljarealine tee või kust tuleb ja kuhu läheb raha. Oluline on ju ka see, mis seal tee peal sõitma hakkab. Praegu on meil palju ühistranspordikeskusi, mis töötavad väga hästi kindlas piirkonnas, kuid omavaheline koostöö vajab parandamist. Sama lugu on koostööga erinevate transpordiliikide vahel.

Nüüd ongi käes aeg üle vaadata, kas olemasolev korraldus on kõige optimaalsem ja mõistlikum ning valupunktidest ka avalikult rääkida. Väga oluline on seejuures muidugi asjaolu, et usaldaksime kohapealset kompetentsi ja ei hakkaks Tallinnast otsustama, kuidas kohalikku liikumist korraldada. Juba sel sügisel istume koos ühistranspordikeskustega laua taha, et läbi mõelda ja paika panna võimalikud lahendused, mida 2025. aastal rakendada. 2025.aastal vaatame üheskoos üle aga kõik maakondlikud liinivõrgud ning mõtleme läbi, kuidas neid paremini korraldada.

Usun, et kui planeeritud muudatused on ellu viidud,  siis hakkab ka ühistranspordi kasutajate hulk jõudsalt kasvama.  Kui suudame luua tõhusa ja mugava ühistranspordisüsteemi, mis pakub head võimalust inimestele liikumiseks  siis liigume ka hoogsalt Eesti suunas, kus kõikjal on võrdselt hea elada ning lihtne ja mugav ringi liikuda.

Piret Hartman: ühistranspordi ümberkorraldus vajab ühiseid arutelusid ja inimeste panust